概述：國家交通運輸部近日來連續的新規頒布令大家不得不關注運輸規范的改變對鋼鐵行業的影響，那么到底會產生多少影響呢?就讓我們結合目前鋼鐵行業現狀深入探討一下。

背景：

2016年8月30日發布《超限運輸車輛行駛公路管理規定(交通運輸部令2016年第62號)》

以下簡稱“新規”執行日期2016年9月21日

2016年9月20日發布《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》

以下簡稱“新辦法”執行日期2016年10月1日

一、新規關注點

《超限運輸車輛行駛公路管理規定(交通運輸部令2016年第62號)》稀稀拉拉五十五條，值得我們關注的點則并非很多。

【重點1】標準統一

自2000年以來，我國貨物運輸規范整頓工作就已逐漸展開，但在各管理部門發布的相關標準中對車輛超載、長度、寬度限定標準難免存在差異，新規中結合近期發布的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(gb1589-2016)等相關規定，經公安部、工信部等部門協商一致，對運輸車輛超限進行了統一規定，自此所有車輛運輸限定均按照新規執行。(具體內容這里小編就不嘮叨了)

【重點2】監管多元化

9月20日交通運輸部最新修改了《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》，結合日前發布的新規，不得不給大家提個醒，為什么兩次修改工作結合的如此緊密呢?

眾所周知，車輛運輸超限管理的精髓體現在“監管力度”，雖然2000年國家交通運輸部就已發布本文新規中的同類文件，但真正影響到鋼鐵行業的一次整改則在2013年初才真正發生。2012年正逢鋼鐵行業一波低谷，運輸成本也受到一定壓縮，各省市情況不盡相同。以廣東市場舉例：短駁費用減免，省內中距離運輸成本僅被壓縮至20-25元/噸，半掛貨運選擇夜間上路居多，載重量在80-120噸不等。2013年初，交警公路執法力度突然加大限載35噸，主要監管手段是公路執法，鋼鐵市場措手不及。規范化管理的物流公司服務先行，運價抬升，個體掛靠的運輸車隊管理則出現了較大困難，個別車隊依然抱有僥幸心理想方設法地暗地里超載操作，整個市場一時間亂作一團。

從上述示例可知，監管力度決定了政策法規的執行效果。在如今這個互聯網發達的時代，鋼鐵行業也必將走向互聯網數據時代。新規中通過強調數據管理，強化了各個公路管理機構的檢測手段(固定檢測、流動監測、技術監控)，并結合新辦法中的數據管理進行統一。從今年6月起全國各大城市的交規整頓中可以看出，今年我國的重點規范工作莫過于“交通”。所以小編大膽估計，本次超限新規的執法力度將遠超以往。

值得關注的主要監管地點：廠商、倉庫、高速入口、主要干道等。

【重點3】大件運輸許可

新規中對無法拆分的大件貨物運輸提出了許可規范，該條成為我們關注重點之一的原因是鋼鐵行業中熱軋板卷單件重量足以讓一輛三軸貨車超載。對部分貿易商而言，三軸、四軸單個運輸熱軋板卷的情況時有發生。所以這在一定程度上影響了鋼鐵行業小、微型貿易商的部分運輸成本。

而另一方面，也提醒各位看官千萬不要有僥幸心理。小編可以肯定地說，馬路上不管什么貨車拉著兩個熱軋整卷，那就等著“警察叔叔”攔下來吧……

二、對鋼材市場的影響

下面結合上述重點與鋼鐵行業現狀，我們來探討一下物流行業的變化對鋼鐵市場將產生什么樣的影響：

1.運輸習慣的改變

因鋼材設計品種較多，我們僅舉例最常用的兩種常見品種進行說明。

【建筑鋼材】

建筑鋼材以螺紋現在為主，目前國內建筑鋼材生產廠家，單件螺線凈重大約在2-2.5噸左右，長度主要為9和12米，那么在復合采購的過程中運輸基本就要由13米的掛車承擔。

以往客戶單車采購噸位可在30-60之間波動，而如今需要被迫下調。13米廠掛車凈重在13-15噸之間，絕大多數為6軸單排雙車輪，新規中限載噸位為車貨總質量49噸(單軸牽引46噸)。也就是說，現在單車運鋼噸位根本無法超過34噸，折合件數則為15件。以福建省舉例，某螺線生產廠家與今日發布消息，單車運輸最大件數限定為15件，剛好符合上述標準。

隨之而來的變化是采購習慣，40噸的貨物以前一輛車可以搞定，而今必須兩輛(這種情況是不會發生的，一輛掛車運輸費用超過2000元/次，5噸貨單獨放在一輛車上的成本難以想象)。客戶的選擇無非兩種：買34噸或者買68噸。那么問題來了，如今鋼鐵行業整體產能過剩，下游市場需求表現偏弱，工地單次采購數量會多還是會少呢?這個問題小編留個大家思考，畢竟不同地區的市場狀況都略有差別。

【板卷類】

板材運輸過程中，因下游客戶需求基本以開平/分條后的半成品為主，所以經常會出現拼車的情況發生，相對較為靈活。較為明顯的差別主要在整卷運輸：

就上海市場舉例，我們平時經常可以看到馬路上一車熱卷拉2-3個，一車冷卷拉6-8個;單個熱卷重量在23-29噸左右，單個冷卷重量在8-10噸左右。如今一車熱卷只能裝一個，冷卷最多裝4個。會為這個問題苦惱的主要是貿易商，因為他們進貨不會一次只拉一個卷(小編替你們表示憂傷……)。

所以新規的規定對板材市場的操作習慣影響并非很大，但對成本影響可能會比較明顯。

2.運輸成本的上升

講完運輸習慣，不得不說說運輸成本的變化。下面小編簡單幫助大家測算測算：

【建筑鋼材】以單車運輸50噸為平均值，中短途運輸，非倉庫短駁(各位看官可以根據自己所在地區的習慣取)

新規之前：噸鋼運輸成本=整車運費/50噸≈50元/噸

新規之后：噸鋼運輸成本=整車運費/34噸≈70元/噸

以上為滿載量，考慮到各方面因素影響，實際操作中運費影響大約在10元/噸。

【板卷類】以單車運輸60噸為平均值，中短途運輸，非倉庫短駁(各位看官可以根據自己所在地區的習慣取)

新規之前：噸鋼運輸成本=整車運費/60噸≈40元/噸

新規之后：噸鋼運輸成本=整車運費/34噸≈70元/噸

以上為滿載量，考慮到各方面因素，實際操作中運費影響大約在10-30元/噸。

三、小結

通過上文內容可知，但從運輸成本上考慮新規的影響略顯片面，真正會對市場產生影響的實際是政策落實的時效性和監管的力度。結合“新辦法”的發布，可想而知互聯網數據聯通必將對物流行業產生影響，短期是運輸成本，長期就是企業管理的規范化和透明度。鋼鐵行業的發展整改不僅僅是產能優化、市場淘汰、企業轉型，其中配套行業的變化也在不斷的發生。

近期隨著政策的落實，市場必將產生一定的混亂，包括倉庫出貨速度、司機情緒、報價差異等等，這是正常現象。小編認為，經過短期的調整過后，鋼鐵運輸將逐漸向規范化管理靠攏，隨之而來的好處就是運輸的安全可靠性，望各商家平靜對待這與時俱進的改變。