藍牌新規要求從今年3月1日起，停止生產不符合新規標準的車型，同時針對部分備案登記的庫存車給予了6個月過渡期。也是說從9月1日開始，藍牌新規過渡期正式結束并已全面實施，現階段上牌的新車都必須要符合新規要求。

那么過渡期結束后，市場上還有大排量或者寬廂輕卡嗎？卡友們關注較高的雙層倉柵貨廂和后單胎自卸是否已經開始鋪貨？我們近期實地走訪了成都車輛園，去看看新規下的輕卡市場到底有何變化。

▎大排量寬體車型很少 幾乎都是合規產品

從我們走訪的情況來看，車輛園里絕大部分經銷商門店前都沒有停放大排量和寬廂輕卡。通過某輕卡經銷商了解到，經過前期大半年的消化，目前老法規的庫存車已經賣的差不多，店內排量2.5升以內、貨廂內寬2.1米的新規輕卡占比達到95%以上。

那么新規車型用戶買單嗎？對此，經銷商負責人告訴我們，目前每個月來咨詢新規車型的用戶其實并不多，對新車并沒有表現出很高的接受度，大多數用戶還是對以前的大排量寬廂車型更感興趣。

首先他們對貨廂容積有要求，尤其是托盤運輸需要更加寬大的貨廂。據了解，以前的寬廂輕卡可以并排放下兩個1.1米標準規格的托盤，而新規貨廂由于內寬受限，只能用規格更小的1米寬托盤。對于一些使用較多的1.1米寬度托盤來說，顯然不再適合它們。

據經銷商介紹，卡車司機另一方面原因就是對動力的擔心，四川地形復雜、涵蓋面廣，除了有盆地之外，還有高原、山地等地貌特征。許多老客戶用慣了3.0升乃至更大排量的發動機，在看到2.5升車型的時候都或多或少存在一些疑慮，例如爬坡跑上山路到底能不能行，重貨到底能不能拉得動等等。

既然新規車型不太受卡友待見，那么是否會影響接下來的銷量？對此，該經銷商工作人員談道，預估今年的新規車型銷量不會很樂觀，而且目前市面上還有存量的老法規車型，預計轉機可能出現在庫存車消化完之后。

▎市場陸續出現雙層倉柵 實用性受質疑

藍牌新規要求總質量大于3.5噸且貨廂內高超過1.5米的倉柵輕卡，其貨廂必須采用多層式結構。其實在今年7月份的時候，市場上已經陸續開始有雙層倉柵貨廂出現，相比單后胎自卸來說出現的更早。

我們在車輛園走訪發現，目前市場上解放、福田、現代、大運以及江鈴等品牌經銷商門店前已經擺放有雙層倉柵貨廂。同時我們也了解到，雙層貨廂中間的層板并非用螺絲進行固定，而是按照法規要求焊接在周邊立柱上，并且頂部的棚桿也是焊接在貨廂上，為不可拆卸式結構，并不能像大家想象那樣可直接拆卸。

想要拆除中間層板和頂部欄桿的話，只能切割焊接點，不過可能會影響后續年檢。同時我們還從經銷那里了解到，由于雙層倉柵貨廂中間安裝了層板，其整體適應能力受到了諸多限制，更符合一些特定場景所使用，對此很多用戶并不買單。

例如，倉柵貨廂在分層的狀態下，運輸家具、家電等不可拆卸的大型物件就會變得比較困難，搬家等場景也將會很麻煩。并且上方欄桿焊死后，也不再適合在工廠里進行航吊作業，吊裝機械重貨等產品。因此，現階段經銷商也沒有下太多訂單，還得觀望下市場和用戶的反應再做決定。

▎后單胎自卸市場極少 雙胎庫存量仍然巨大

對比很早就已經出現在市場上的分層倉柵貨廂來說，我們在車輛園里僅找到一家經銷商在售賣后單胎藍牌自卸，而此前我們也僅僅在車企的活動上有見到過，在經銷商這里還是第一次看到。

這臺江淮愷達G3整車小于5米，貨廂尺寸為2800x1700x400mm，根據不同公告，還可以選擇3000mm長的貨廂，在尺寸方面符合法規要求的整車尺寸小于5米、貨廂內寬小于1.8米的規定。

實拍車輛的前輪規格為6.00R15LT，后橋已經變為單后胎設計，其尺寸規格為245/70R17.5。這種前小后大的輪胎配置在很早之前的工信部產品公示里就有出現過，這樣設計的好處在滿足車輛更大承載力的同時，還兼顧到了法規對藍牌自卸輪胎總負荷的要求，也是新規下后單胎自卸的主流配置。

那么，現階段用戶對后單胎自卸的關注度高不高？對此，我們從經銷那里了解到，目前來咨詢老法規自卸車的用戶占比仍然很高，新規車型明顯要少得多，其根本原因就是在于承載力和容積。

首先是新規對整車尺寸和貨廂寬度進行強制限制，這意味著貨廂整體尺寸和容積會有一定的收縮。對此，這類車型的應用場景也會發生一定轉變，結合其較小的車身尺寸和靈活性，新規車型更適合在一些對寬度和高度有限制的地方進行作業，例如地下停車場、郊縣或城市狹窄道路等等。

其實后單胎這一設定過去多出現在小微卡車型上，由于藍牌自卸車的工況場景更為復雜，會經常會去到工地、泥濘路面等非鋪裝道路上，因此現階段的后單胎自卸在脫困能力和載重能力上多少會受到一些影響，物理特性上肯定是不如后雙胎。

從了解到的信息來看，受限于今年的銷量、行情影響，目前市面上老法規藍牌自卸車占比仍然很大，整體庫存量較多，還沒有很好的消化。截止目前為止，我們在成都所看到的后單胎自卸可以說是寥寥無幾。

經銷商透露，目前店內所有老法規車型已經全部完成預上牌，價格方面暫時沒有太大的波動，不過可以預見的是，隨著時間的不斷推移，老法規版的雙胎自卸存量將會越來越少。

雖然新版的后單胎自卸在承載力及脫困能力要弱于老法規車型，不過這樣的車型我們也要看到好的一面，除了安全性方面的提升之外，它們在面對道路條件限制更大的區域也會顯得更加游刃有余。并且，從法規層面來看，治超的力度只會越來越大，新法規車型可以有效避免后續年檢、以及路面治超方面帶來的麻煩。

編后語：

不可否認，分層式倉柵貨廂和后單胎自卸車的綜合適應能力確實不如老款車型，但是在超載泛濫、安全得不到重視的運輸市場當中，藍牌新規是源頭治超的一項重要手段。如果咱們面對的是合規標載運輸，其實這些配置似乎也足夠了，不過對于已經習慣了重載的卡友，他們認可這種標載車型嗎？

隨著時間不斷推移和老法規車型的不斷淘汰，未來可選擇只有合規化車型。與其抱怨，不如我們將更多的重心轉移到如何讓新規車型發揮到最大價值上來。各位卡友，你們怎么看待這些新規產品，歡迎在評論區留言告訴我們。（文/龔弋新）

文章標簽：

• 藍牌輕卡
• 市場調研
• 卡友用車

本文導航

• 第1頁：合規產品占多數 雙層倉柵受質疑

• 第2頁：后單胎自卸登場 雙胎庫存量巨大

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