記者面前的蔣大龍，侃侃而談，言語中透著興奮。

    專訪在位于北京順義的國能汽車北京總部進行。這是一座典型的瑞典風格的木結構建筑，裝修風格由蔣大龍親自操刀。

    蔣大龍創辦的國能汽車，2015年于天津立項開工，2017年1月獲得發改委核準，作為第九家拿到新能源汽車生產資質的企業而橫空出世，此后便無太多消息傳出。

    蔣大龍個人經歷頗為復雜。這位瑞典籍華人曾擔任沃爾沃集團高級顧問，并以沃爾沃中國項目副總裁的身份參與沃爾沃與中國重汽的合資；后進入能源行業，創立以秸稈為燃料的生物質發電公司，并在后期與國家電網等企業合資組建國能生物，將之發展成為全球生物質發電公司中的翹楚。

    2011年，瑞典薩博汽車公司瀕臨破產讓蔣大龍看到新機會。次年，他參與成立的NEVS（瑞典國能電動汽車有限公司）在激烈的競標中勝出，收購了薩博核心資產及9-3級鳳凰平臺的知識產權，并將工程師與大部分員工招致麾下。而在此之前，蔣大龍就已下定決心，若競購成功，將以薩博技術和人才為基礎，打造名為NEVS的全新電動汽車品牌。

    資料顯示，2015年6月，國能新能源汽車有限責任公司在天津濱海高新區注冊成立，注冊資本金24億元，項目總投資42億元。項目一期年產5萬輛純電動乘用車，規劃產能22萬輛。2015年10月開工建設，是天津市20大重點項目之一。

    國能汽車有幾個特點值得關注：

    一、并非完全從零做起。以薩博技術與產品平臺為背書，有效縮短了產品開發周期與制造成本，且天生具有國際化基因，成立初期即形成中瑞兩國布局。除了輻射亞太的國能汽車天津外，由薩博工廠改造而成的國能汽車瑞典未來將面向歐美市場。此外，還有計劃中的上海項目。

    二、產品尚未量產就已有批量訂單。2017年12月，國能基于鳳凰新能源汽車平臺開發的第一輛NEVS 9-3電動車在天津下線。2018年國能汽車加入滴滴出行“洪流聯盟”，將在2018年末推出滴滴專屬純電動汽車。

    三、利用資本運作與資源整合，形成跨國朋友圈。例如，獲得金沙江資本布局產業鏈核心技術；收購瑞典智能電力公路公司；收購瑞典嵌入式數據庫公司Mimer；與微軟達成戰略合作；聯手土耳其ZORLU集團，落地土耳其國家電動汽車計劃……

    四、目標不止于造車。多年的跨界經歷，讓蔣大龍看到了“能源＋汽車＋互聯網”的諸多可能，試圖通過聯合模式，將業務觸角伸至與出行相關的各個領域。

    可以說，在新造車勢力中，國能汽車是特立獨行的。

    蔣大龍認為，發展新能源汽車產業，不能陷入傳統“造車、賣車”的簡單模式。他給國能汽車初描了一幅宏偉藍圖。我們難以斷定其未來，可以想見的是，造車之路上，必有一道道坎，等著筑夢者蔣大龍帶領國能汽車一起跨越。

    以下為訪談實錄：

    《中國汽車報》：

    為什么選擇造車？是什么機緣促成收購薩博汽車？

    蔣大龍：

    我從小就喜歡車，小時候看到拖拉機開過來，常會跟著跑很遠。90年代初期，我在沃爾沃擔任中方投資顧問，之后進入能源領域創業。某一天，我的前同事，沃爾沃集團一位副總裁告訴我，現在有個很好的機遇：薩博有可能會被通用出售。當時我想，別說這么先進的工廠了，就是光買薩博那塊地也買不起啊。他問我，有沒有信心變賣全部產業，賭上一把？最終，我下定決心與他一起收購薩博。

    這次收購從2011年開始籌備。當時的競爭對手太多，都是沖著技術去的。有人算了筆賬，收購薩博后哪怕把工廠關掉，賣技術就能賺很多錢。2012年初，我們注冊成立了國能電動汽車瑞典有限公司，簡稱NEVS。2012年6月，瑞典政府委員會通知我們在收購薩博角逐中勝出，可以購買薩博。于是，我陸續將發電廠的股權全賣了。對我來說，本來一年可以有幾億元的利潤，過很好的生活，之后又回到創業起點。

    當你追求已久的事突然成真了，反而心里挺害怕的，而且是這么大的一件事。后來我想，既來之則安之，一定要把事做好，專注造好電動車。

    《中國汽車報》：

    收購薩博對國能造新能源汽車有哪些幫助？完成了對薩博汽車核心資產及相關知識產權收購后，如何確保這些資源被整合、消化吸收以及再利用？

    蔣大龍：

    薩博汽車研發中心曾經是通用旗下最重要的研發中心之一，車型技術涵蓋燃油車、電動車、混合動力、燃料電池等，且在渦輪增壓技術、節能技術等方面很突出。薩博有70年的歷史與經驗技術積累，對材料、質量、環保的理解是深刻的。

    在新能源領域，薩博汽車深耕多年，從1965年便開始研發電動車，上世紀70年代第一批電動車投入市場。薩博認為，車不是時尚品，而是頻繁使用的交通工具，因此造車一定要考慮質量、節能環保等。我很認同薩博對于汽車的定位，在天津項目上會保留這些理念。

    收購之后，首先要檢查工廠的情況，所以我們試生產了一百多輛燃油車，在試生產階段我們發現，工廠維護得很好，這為國能電動車瑞典項目打下了較好基礎，也省去了很多精力與成本。

    《中國汽車報》：

    自2017年1月拿到新能源汽車生產資質后，目前國能正在準備工信部的準入，相關進程符合預期嗎？天津工廠項目進度如何？據了解，施工過程中曾有過停工，停工原因是什么？

    蔣大龍：

    天津項目是在2015年10月開工的，總占地面積716畝。選擇此地是為了節約土地資源，同時也是考慮到成本，因為是回填地，所以施工難度比較大。

    工廠從開工建設到2017年底啟動小批量試生產，這一速度破了行業紀錄。之后我們在精益求精地進行設備調試等工作。

    天津作為京津冀協同發展重點區域，非常注重環保。工廠在施工過程中，遇到嚴重霧霾天氣、重大活動等都要配合停工。停工的問題，并不是說恢復建設第二天就能開工了，因為一停工很多施工人員就都回家了，有時候一耽誤就是很長時間。如果不涉及停工問題，我估計還能提前2～3個月。

    一期項目今年7月下旬可以建設完成，8月上旬我們會進行項目梳理，只需一兩個月便能完工，進度基本符合預期。

    我們是按照高標準的工廠進行建設，希望建成國能在中國的示范工程。項目初步完工后，我們要組織項目梳理大會進行檢查，看看還有哪些地方需要改進，再進行提升。

    《中國汽車報》：

    國能汽車項目目前投入多少資金，公司資金情況如何？

    蔣大龍：

    跟其他汽車公司相比，我們的投資比較少，這主要得益于前期技術積累。目前瑞典方面總投資接近有10億美元，其中青島市政府1億美元，目前已經連本帶息還了。天津方面投入2億美元，除了我賣發電廠的錢，還有瑞典的少量貸款。

    天津工廠由銀行貸款和瑞典投資，工廠土建不到21億元，購置設備十幾億元，技術開發十幾億元，累計42億多元。

    地方政府的扶持只是一段時間，本來約定五年回購，我們力爭兩年內連本帶息還清。

    有人問我，為何不向地方政府多要點錢，不要求稅收優惠、落地補貼？我說，都是納稅人的錢，萬一沒干好，對不住老百姓。

    瑞典是一個重視稅收的國家，瑞典人的納稅意識很強，企業不會輕易找地方政府要求稅收減免。因此，上海項目落地我們沒有拿政府的錢，而是希望與政府形成良性互動。

    《中國汽車報》：

    在新能源汽車領域競爭愈發激烈的情況下，你怎樣確保國能汽車的競爭力？

    蔣大龍：

    以新能源汽車為主要運輸載體的交通互聯網、基于特高壓技術為骨干的能源互聯網、快速發展的英特網技術將形成的“三網融合”，將是未來最大的技術革命和資源整合。我們希望能把國能汽車打造成新能源汽車領軍企業，此外，在與三網融合的交通領域要有重點布局。

    電動汽車的發展，不能靠一味增加續駛里程，也不是靠增加電池重量來實現的。電池重量越大，制造成本越高，安全性也會降低，因此依靠增加續駛里程和電池重量這條發展路徑是不科學的。

    2009年，瑞典Gunnar Asplund教授創建了瑞典智能電力公路公司，其開發的智能電力公路系統可以實現純電動汽車在行駛中取電、充電。目前，國能已經收購了這家公司，并正在嘗試在中國落地“三網融合”交通體系。我們有一支專業團隊，在上海、海南、京津冀等地區籌劃道路電氣化改造，推動“智能電力公路”項目，并有望在天津濱海新區首先試點。

    “智能電力公路”項目，是通過在公路中開槽鋪設軌道，下設高壓電纜和低壓電纜，并在汽車底部安裝取電臂，取電臂接入電槽對車輛進行充電，整個過程全部自動化。通過智能電力公路技術，電動商用車將實現廣泛推廣，電池使用量可大幅降低，同時車輛成本也可降低。

    國能在無人駕駛領域也有布局。我們和美國Phantom Auto公司合作，通過車聯網技術，將無人駕駛和有人駕駛相結合，實現物流車無人化運營。

    未來汽車將變得越來越智能，并具備深度自我學習功能，所以數據庫技術非常重要，這也是國能汽車收購數據庫開發公司MIMER的原因。

    國能希望通過強強聯合，發揮各自優勢，而非所有事情全部親力親為。通過和各類供應商建立合作，進行資源整合，不斷降低成本，這是國能的理念，也是正在踐行的工作方法。

    （文章轉載自中國汽車報）