去年，我國乘用車行業的平均油耗為7.97升/100公里，這與預期6.9升/100 公里的目標有明顯差距。按照這樣的走勢，2020年我國乘用車行業實現5.0升/100公里的目標難度很大。

近期，從工信部傳出將推進乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理的辦法，建立起行業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。這一提法很快在行業內掀起波瀾，支持者和反對者均有理有據。

不管未來采用哪種制度和手段來對乘用車的油耗進行管理，我們的目標都不能動搖。降低油耗、減少排放既是汽車行業持續發展的生命線，也是汽車行業對社會的責任和使命。

我們策劃了“乘用車油耗的管與降”系列報道，將系統性地探討現行乘用車油耗管理辦法的得與失；政策作用下，我國乘用車行業油耗的真實水平和存在的問題；汽車企業改進油耗的可行辦法；未來乘用車行業油耗的目標與實施路徑。

本期是系列報道的開篇，聚焦現行乘用車油耗管理辦法的得與失。

油耗管理政策一有風吹草動，總能輕易地牽動業內人士的神經。

近日，國家發改委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，首次列出了今后對新能源汽車實施碳配額 管理的基本框架和方案，擬將新能源汽車積分制和碳排放市場掛鉤。而不久前，工信部透露了將出臺乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的消 息。以上三項政策初衷都是為了節能減排，但分屬不同管理部門，在管理機制上也有不小差異。該不該合并管理，如何規避問題，怎樣形成合力，引發業界廣泛的關 注和爭論。

■該不該合并管理有爭議

關于汽車節能減排制度，在不斷修訂完善、推陳出新，屢屢引發業內高度關注，也不斷產生激烈爭議。

按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》要求：2015年，當年生產的乘用車平均燃料 消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年發布《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法 （草稿）》，要求建立一個以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度，將建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。

與此同時，我國逐步退坡的新能源汽車補貼政策也亟待新政策接檔。對此，財政部正在研究新能源汽車積分交易制度。主要構想就是將企業每年零排放車型的銷售情況記錄成積分，不達標企業要繳納高額罰款，或可向有多余積分的企業購買積分。