去年年底，高德推出了首款互聯網車載導航——高德地圖車機版。這個產品推出之后，有很多人問我：經過五年在移動互聯網的沉淀，并且這五年高德把整個導航的盤子由汽車切到了移動端，為什么高德要選擇在這個時候回歸車載導航?
　　在過去的兩到三年里，移動互聯網地圖導航嚴重地“侵蝕”了車載導航。在高德重新思考對應的車的戰略布局的時候，這是擺在我們面前的第一個問題。五年之后傳統的汽車產業已經做了幾十年，在這個時候高德重新回到車載領域究竟是要帶來什么?在這個過程中始終思考的是一個點，是否能在車載方面“去手機化”。
　　當我們歸納車載端和移動端的差異時，會發現，最根本的目的是現有的車載領域里邊，用戶核心訴求得不到滿足，數據更新、維護成本極大。但是，我們同時注意到，互聯網化車載導航和手機導航相比，有三個明顯的優勢，分別是安全、穩定和常在線。這也是我們回歸互聯網車載導航的最直接原因。所以，高德把互聯網地圖導航帶到了汽車上，以互聯網車載導航的形式實現一種回歸。
　　在這樣一種圍繞產品層面的思考背后，高德在數據層面的能力，在過去的五年里邊發生了明顯的變化。以往，地圖廠商往往更多強調數據規模，比如有多少個POI(信息點)，每年采集多少的道路里程。但現在，高德不僅保持了數據規模上的優勢，在數據生產方面也發生了明顯的變化。了解高德的人知道，高德曾經采集隊伍就要兩三千人，每天做的事情開著車在路上采集數據，更新POI，而今天高德大部分道路數據的采集由原來的自采改為自采、數據眾包、UGC、大數據挖掘，在數據眾包和大數據挖掘里面的貢獻已經超過整體數據規模的50%。
　　當然，從數據規模上看，高德仍然保持了以往的優勢，我們從幾年前就由原來的基礎地圖GNSS定位基礎上已經延伸到高清的地圖，針對未來五年、十年的自動駕駛和無人駕駛。目前高德生產的數據在專業性、生產數據規模，以及數據對應精度方面都是行業領先的，并且這種領先不是拿一個小規模的示范項目來說，而是因為高德在市場上憑借著過硬的技術優勢拿到了國內首個高精度地圖商業訂單。
　　在過去的兩年里邊，高德依賴于移動端的技術儲備，在國內第一個實現了數據的在線化生產，所謂的在線化生產是什么?之前很多車廠交互數據是用本地的原件交付的，一個版本一個版本，今天數據的發現到格式化、到生產制作、到數據管理、數據中心全部實現在線化。隨著在線化的實行，數據發布頻率也由原來的季度、月度變成了分鐘級。
　　所以，現在我們不想再和競爭對手去比所謂的數據規模，因為在自動化、在線化的趨勢下，決定競爭力的是數據的更新效率究竟有多快。目前高德POI的技術更新1400萬，月度刷新3200萬。也就是說，高德對應的POI兩個月數據全部會刷新一遍。同時，我們的道路數據更新的對應情況，就舉一個數，現在五周發布一次全國對應道路數據，這是正式商用的對應道路數據。而道路的變異發生時間是小時級的。在大概20分鐘的時間里，深圳的POI已經被刷新了三遍。
　　隨著數據生產的變化，高德在能夠更好地提升用戶服務效率，和用戶形成一種直接的，有效的，雙向的互動。現在的交通數據接近80%的數據量是來自于用戶貢獻的。目前每天高德在躲避擁堵上為北京用戶累計節省的時間將近70萬小時。你在使用高德地圖的時候，你不但在享受高德對應的交通服務，同時也在為高德的數據做貢獻。同時高德對應的服務現在用遠在了2C的板塊里邊，并且在于智慧城市和治理擁堵方面，為政府和決策部門提供決策建議。
　　此外，我們有非常高效穩定的導航引擎，可以為用戶提供高質量的服務。這是高德的“肌肉”，也是過去五年里邊高德真正地沉淀下來帶到汽車服務的核心，是我們讓互聯網導航回歸汽車的信心所在。大家知道，整車行業交付質量要求非常高，現在的移動應用產品，如果崩潰率能達到萬分之一已經是一個相對優秀的應用了，而在車載應用里，關于投訴追責的限額要求是十萬分之一。等同于說十萬次你崩一次，就要被相關行業追責，如果在自動駕駛過程當中你的導航崩潰了，那時候帶來的會是非常嚴重的安全問題。基于這方面的考慮，我們在導航引擎方面，關鍵性的技術指標在當前的時候已經實現了，在百億級用戶定位規模情況下，高德目前定位的反饋15毫秒，而在于地圖搜索里邊的時候，以億級為單位的時候，我們整個服務反饋95%是可以在200毫秒里邊完成的。路線規劃70毫秒反饋。真正值得說的是我們對應的規劃失敗率0.0003‰，這個是即使傳統行業也很難達到的。在實現高效、穩定的導航引擎的基礎上，我們認為車載導航的互聯網化已經具備了條件。
　　在高德地圖車機版發布后，目前吉利和長安已經與我們達成了前裝層面的合作，在后裝層面，我們也已經在國內眾多知名車機上進行了搭載。我們希望能夠使用互聯網對應的方式，繼續擴展在地圖導航相關的優勢，聯合整車廠商、車機廠商，一起為智能汽車做出貢獻。
　　(以上為劉浩在6月28日網易未來科技峰會“互聯網+汽車創新工場”上所做的演講實錄，內容有刪減)